入藏路線經歷從青藏公路到青藏鐵路

　　到西藏去

　　“西藏根本沒法修鐵路。那裡有5000米高的山脈要翻越，12公里寬的河谷要架橋，還有綿延上千公里、根本不可能支撐鐵軌和火車的冰雪和軟泥。怎麼可能有人在零下30攝氏度的低溫中開鑿隧道，或者在這個稍一用力就需要氧氣瓶的地方架橋鋪軌呢？然而，以上種種正是讓今天的中國為之興奮的挑戰。”這是英國《衛報》在青藏鐵路貫通時所發報道的導語.

　　以往，不少人這樣前往西藏:他們坐火車到達西寧，再坐火車到達格爾木，短暫休整之後，他們會租一輛車沿青藏公路前往拉薩。當然，也有許多人會從滇藏線、川藏線，甚至從更艱難的新藏線進入那片神秘的高原，他們選擇的工具是汽車。也會有人坐飛機去那裡，降落在貢嘎機場之後，會發現新修建的隧道已將通向拉薩的路程縮短了20公里。

圖片：三聯生活週刊2006-13期封面 　　從格爾木到拉薩的1142公里鐵路線，會讓更多的人到西藏去。也許他們會搭乘一輛“觀光列車”，帶洗浴設施的包房隨時補充氧氣，寬敞的玻璃讓你能看到沿線景色。但當這列車駛進崑崙山下1686米長的隧道時，你或許會感到一點遺憾——如果開車走公路，你將在“索南達傑保護站”停留。索南達傑讓我們逐漸知道了可可西裡，知道了藏羚羊。全長11.7公里的清水河鐵路橋，就是為藏羚羊通行而以橋代路。

　　青藏鐵路海拔4000米的地段有965公里，而最高點位於唐古拉山口。唐古拉車站也就成了世界上最高的火車站。你一定要在站台上站一會兒，看一眼站台外的羌塘無人區。那裡平均海拔超過4500米，是野生動物的樂園。1984年，喬治·夏勒博士開始在羌塘無人區開展研究，他第一個將“沙圖什貿易”和藏羚羊的銳減聯繫在一起，他的著作《青藏高原上的生靈》將幫助你瞭解那片土地。

　　過了唐古拉山，青藏鐵路與青藏公路分開，經布曲、扎加藏布和日阿拉藏布，通向安多。這是西藏的門戶之地，2004年6月22日上午，鐵道部部長劉志軍在安多宣佈，“青藏鐵路西藏境內鋪軌正式開始”，鐵路是從這裡分別鋪向拉薩方向和往沱沱河方向的。鐵路與公路在安多交匯，再分開，在那曲再次交匯，直通向拉薩。

　　人們有各種各樣的理由到西藏去，而青藏鐵路本身就能夠成為一個理由。鐵路的修通將激發起更多的人前往西藏的衝動，或許是一種漢文化熏陶下的靈魂對藏文化的好奇心，或許是俗世生活中的庸常對一種偉大信仰的好奇心。當大家在頭暈、頭痛或瞌睡等高原反應襲來之時，身體上的不適應也許會帶來一種生命甦醒的感覺。每個人都需要一個悠長的假期、一個長途旅行來讓生命甦醒過來，再去應付渾渾噩噩的日常生活。

　　從本期開始，《三聯生活週刊》將每月一次，陪同你“到西藏去”。我們的報道將從格爾木開始，一直延伸至鐵路還沒有達到的西藏的腹地，而更遠的道路將由你完成。(苗煒)

　　青藏線:最繁忙的進藏路

　　從青海入藏的兩條路，一條是青藏線，嚴格意義上應該是指109國道中西寧到拉薩路段，其中西寧至格爾木路段782公里，格爾木至拉薩段1160公里。這是世界上海拔最高，線路最長的柏油公路，也是目前通往西藏里程最短、路況最好且最安全的公路。另一條是青康線，也就是與文成公主的故事緊密相連的唐蕃古道。

　　記者◎王鴻諒 攝影◎張超音

　　在挑戰了5條進藏路的施曉亮看來，“都說進藏難，那是沒走青藏公路，就是開輛夏利也能從格爾木輕鬆進藏”，他的描述是“道路筆直，車行平穩，CD音樂從未跳過”。北起青海格爾木、南到拉薩的青藏公路全程都是柏油路，自1954年建成之後，一年四季通車，承擔著85%的進藏物資和90%的出藏物資的運輸任務。

　　作為起點的西寧，最著名的是我國最大的內陸鹹水湖青海湖和塔爾寺，從西寧到格爾木的交通，有公路和鐵路兩種選擇，火車為12小時，公路則更長些。沿途經過海西州州府德令哈和礦產豐富的察爾汗鹽湖。格爾木是青藏線的最東端，青藏鐵路二期工程的起點。去往拉薩的交通十分便捷，在八一路的西藏客運中心，有專門發往拉薩的班車，而火車站和南郊附近還有許多私營車輛可供選擇。

　　從格爾木西行，海拔將從2800米沿途爬升。距格爾木西南91公里，是納赤台，藏語“沼澤中的台地”之意，也叫“崑崙泉”，泉水從池地中噴湧而出，溢出後匯入崑崙河。經納赤台前行30公里到達西大灘，地處崑崙主峰玉珠峰腳下，海拔4200米，氣候變化大，晝夜溫差可達20攝氏度。這裡現在成了青藏鐵路北段的物資轉運站。在西大灘可南望崑崙山東段最高的玉珠峰，海拔6178米，位於崑崙山口北坡以東10公里處，北坡大本營距離西大灘只有4公里。沿西大灘前行不久就可看到和玉珠峰相對的玉虛峰，目前已被開發為旅遊景區。

　　崑崙山口距格爾木160公里，這是亞洲最長的山脈，被譽為萬山之父。到了這裡，就算真正走進了青藏高原，走入了可可西裡的大門。

　　距離格爾木420公里的沱沱河是長江源頭所在，也是長江上的第一個居民點。出沱沱河，過104道班後就是海拔5300米的唐古拉山口。民謠裡說，“唐古拉，伸手把天抓”，最高峰 各拉丹東海拔6621米，相傳是300多年前，牧民趕著牛羊來此安了家，並發展成一個強盛部落——安多多瑪部落，並請活佛為雪山開光，命名“嘎爾·各拉丹東”。過了唐古拉山口就進入藏北羌塘高原。公路沿線人煙漸多，並出現藏民聚居的村落。從青藏線入藏的第一個城鎮是安多，從唐古拉山口前行90公里可到。地處唐古拉山和念青唐古拉山的那曲，是藏北的行政、經濟交通中心，這裡吸引旅遊者的是羌塘草原，藏北無人區，納木錯湖、古格王朝遺址以及孝登寺。納木錯藏語即“天湖”，是世界上海拔最高的湖。羊八井地熱溫泉可以算是沿青藏線進入拉薩的最後一個景點。

　　平行於青藏線的古道是“唐蕃古道”即從秦州(治甘肅天水)、渭州(甘肅隴西)、臨州(狄道縣)、河州(臨夏，或者經過蘭州到鄯州)、鄯州(今青海樂都)、赤嶺(日月山)、大非川城(薛仁貴城、切吉古城)，共和縣恰卜恰、大河壩、玉樹、唐古拉山查午拉山口、索曲(西藏索縣)、那曲、羊八井、拉薩。而元朝有另一條從青海入藏的“驛道”——從甘肅臨洮到青海西寧、玉樹到四川德格、西藏昌都、索縣、那曲、當雄，經過羊八井，繼續前往後藏，或者直接到拉薩。-

　　新藏線:海拔最高的進藏路

　　新藏線也叫219國道，是繼川藏、青藏公路之後，進入西藏的第三條公路。1956年3月開工，1957年10月6日通車。北起新疆葉城，南到西藏阿里的噶爾，後又南延至普蘭，全程1500多公里，平均海拔4500米以上，是世界上海拔最高、道路最險的高原公路，民謠裡的說法，“行車新藏線，不亞蜀道難”。

　　記者◎王鴻諒 攝影◎張超音

　　施曉亮從新藏線入藏，那時他的身份還是《齊魯週刊》的記者。新藏線裡最艱險的路段就是葉城到阿里的獅泉河鎮。而阿里地區路況，施曉亮說:“90%以上路段是根本不能稱為‘路’的泥漿路、沙窩路、戈壁灘、粉塵路，當地人叫麵粉路，干塵厚達半米”，“最可怕的是戈壁灘，遍地是大若枕頭，小似籃球的亂石”。

　　施曉亮把包括中尼國際公路在內的5條進藏路都走了一趟，在他看來，“新藏路惡劣的自然條件對生命的威脅，不是人為可以消解的”。同樣有豐富進藏經歷的軍旅作家黨益民，則將新藏線形容為“鈍刀子割肉”，“是最容易發生高原疾病的路段，它是對生命的蠶食，是一點一滴的”。所以新藏線“一般適合出藏，不適合初次進藏”。如果一定要選擇新藏線進藏，那麼最好在5～10月前往。如果運氣足夠好，從葉城到獅泉河1100公里的車程，也需要三天三夜，或者四天三夜。

　　從烏魯木齊出發，沿塔克拉瑪干沙漠北邊前行，過阿克蘇和絲綢之路重鎮喀什到達西南的葉城，葉城在公元12世紀時是西遼文化較發達的地方，雖是邊境小鎮，因為地處要道，氣氛也十分活躍。城南219國道零公里處有西藏阿里駐葉城辦事處，入藏的車輛都要到這裡報道，新藏公路從此開始。

　　從葉城縣城出發，60公里路程到達葉城柯克亞鄉後，柏油馬路消失。從普薩村開始，翻越新藏公路上的第一座山口——阿長孜達阪(維語中達阪是“山口”之意)。車行30多公里後到達第一座兵站——庫地兵站。在新藏公路沿線，一般是100多公里就設有一座兵站，對旅行者來說，是住宿最合適的選擇。翻越塞力亞克達坡，行經83公里，到達的是“麻扎”(維語“墳墓”之意)。麻扎兵站門口流淌的是塔里木河的正源河——葉爾羌河，發源於喀喇崑崙山北麓，全長1079公里，也是新疆喀什地區的母親河。麻扎是通向世界第二高峰——喬戈裡峰(海拔8611米)的必經之路。

　　從麻扎出發，出葉爾羌河谷，翻越海拔4000多米的柯克阿特達阪，這是雨季最容易發生塌方和泥石流的路段。再翻過賽圖拉達阪，將到達“新藏線最熱鬧的地方”——三十里營房。這裡是新藏線通往喀喇崑崙山口的必經之地，也是唯一有女軍人生活的高山區。現在還出現了十幾家食宿站。

　　新藏線從康西瓦達阪開始，公路開始在相對平緩的高原面上延展，到達大紅柳灘兵站，穿越泉水溝，距離海拔6700米的界山達阪就很近了。從界山到西藏日土縣多瑪一段，基本上也是沿著一條河道行駛。離開多瑪後，新藏公路路況非常好，沿砂石路面60多公里，可到達中國和克什米爾地區交界的班公湖。將到達阿里高原上最大的城鎮和政治文化中心獅泉河鎮，也叫噶爾，藏語“帳篷、兵營”之意。

　　接下來從獅泉河鎮到拉薩有兩條路可以選擇:南線行進在岡底斯山上，途經巴噶、仲巴、薩嘎、拉孜、日喀則到拉薩，北線穿過羌塘高原，經過江巴、改則、尼瑪、安多、那曲抵達拉薩。南線雖然比北線短，但是夏季雨水很大，常沖毀公路，流沙也多，十分危險。南線在吐蕃時代，被稱作“食鹽之路”或者“麝香之路”。-

　　川藏線:既險且長，風景類型最多

　　走川藏線可以不愁吃喝，這是進藏路線中沿途縣鎮最多的路線。除了各種家常菜，沿途有很多山珍野味，可以一路大飽口福。走此路一定要注意防雨。至今川藏線並未完全開通長途客車，自駕車為較好的選擇。由於走川藏線泥石流塌方路段多，像邦達—八宿，波密—八一鎮等幾個固定地段泥石流和塌方時常發生，要給自己準備充足的時間，一般要15～20天左右，季節應在5～6月或9～10月之間。

　　記者◎吳琪 攝影◎張超音

　　“遮天蔽日的黑綠色林莽中，淡綠的松蘿猶如流蘇飄逸如簾。夜晚松濤如吼。橫斷山脈的高山深谷間，民居的木房子顯示著另外一種生活傳統。”1978和1979年之交的3個月裡，西藏作家馬麗華第一次沿川藏線穿越西藏大森林。次年春季，她歷時7天乘坐解放牌貨車走完了自成都至拉薩2400多公里的川藏線，她說，“那時，色霽拉山的杜鵑鋪天蓋地如火如荼;又一年秋季在錯高湖畔，我體驗了今生所能領略感受的終極之美”。川藏線變化最為豐富的景色，也會讓旅行者付出最為驚險的代價。

　　在進藏路線中，川藏線長且險，跨越高山大河之眾，修築及維護之艱為最。沿途常常會看見一些彎道或者懸崖旁插著藏族的經幡，意味著曾有汽車在這裡發生意外。它幾乎囊括了藏區能夠看到的所有景致。從藏南谷地的豐饒、林芝原始森林的蒼翠、被譽為“東方阿爾卑斯山”的然烏地區雪山襯托的高原湖，到三江(怒江、瀾滄江、金沙江)匯流處的峽谷地帶的險峻，中間經過昌都康巴藏區濃郁的宗教氛圍和邦達草原的牧區風光，直到雀兒山口長年不化的積雪、新路海巨型瑪尼石刻、小城康定跑馬山上遛彎兒的老太太，一路讓人看花眼。

　　川藏公路是指318國道成都—拉薩的一段公路，從成都開始，經雅安、康定，在新都橋分為南北兩線。駛過大渡河上的瀘定橋，沿河而上、經瓦斯溝，很快就到達古城康定。耳熟能詳的“康定情歌”早已使康定名揚天下了。位於大雪山中段的折多山是重要的地理分界線。真正的藏區便在此山以西。所謂“不過折多山不知川藏公路之難”，這裡的山口海拔4250米，折多山一線的地理地貌由於受岷江、大渡河等水系的強烈切割，地形高差大，溝壑密佈，山嶺縱橫，且林木茂密、氣候溫潤，帶有典型的亞熱帶溫濕谷地特徵。下折多山，過新都橋，地勢漸漸趨緩，山嶺也不似行前那般險峻，真正的高原之旅從此開始。

　　“在西藏跑了20年車的老司機，都不敢走川藏北路”，由於南線路途短且海拔低，川藏公路進藏多行南線，北線則是探險家熱愛的天堂。北線經甘孜、德格，進入西藏昌都、邦達。翻越川藏北線上海拔最高的雀兒山後一路西行，就可到達金沙江畔的德格縣，這是川藏北路上四川境內最後一個縣城。德格城中的“印經院”有“藏民族文化寶庫”之稱，所藏藏文佛教經典多為孤本。南線經雅安、理塘、巴塘，進入西藏芒康，後在邦達與北線會合，再經巴宿、波密、林芝到拉薩。

　　川藏線被稱為“世界上最危險的公路”，各種災害常年不斷，對探險者來說，裝備必須十分精良。不過走川藏線也不用特別懼怕高山反應。它從四川盆地的成都開始，一路西行海拔慢慢升高，雖然有很多海拔超過4000米的大山，但只是很短時間的通過，且川藏線多數地區植被豐富森林密佈，含氧量相對較高。-

　　滇藏線:風情萬種的進藏路

　　滇藏公路在進藏的幾條路線裡，平均海拔最低。1974年建成通車的滇藏公路起於雲南大理，將麗江、香格里拉、德欽等少數民俗風情串成一線，在芒康與川藏公路南線匯合，全長714公里。

　　記者◎吳琪 攝影◎張超音

　　雲南沒有直達拉薩的長途客車，好在昆明至大理、大理至香格里拉，然後至德欽，轉車到西藏芒康都十分方便，缺點是這條線路需多次轉車方可抵達。全線途經中甸盆地和橫斷山脈，最高海拔只有4300米。由於橫斷山脈受瀾滄江、金沙江等大河切割，山高谷深，公路落差大，一天內便可穿越四季不同的氣候與風光。

　　滇藏路可謂最風情萬種的旅途，從大理到德欽的旅遊經濟相當發達，路行方便、遊者眾多。作為嚴格意義上滇藏線的起點，大理是南絲綢之路上的重鎮，美景有“上關風、下關花、蒼山雪、洱海月”之說，聚集了藏、苗、納西等多個民族。北上麗江，這裡的納西文化保存完好;雲南藏區的中甸和德欽也因香格里拉、梅裡雪山成為旅遊熱點。

　　人煙稀少的路段始於德欽。德欽到鹽井約103公里，鹽井至芒康約111公里。多次穿越滇藏線的人會提醒，進入瀾滄江峽谷後，滇藏公路同川藏線一樣，經常容易發生泥石流和塌方。從德欽沿河谷行駛，山路崎嶇，而公路就在懸崖中開盤，山上的巨型沉積岩，隨時會倒下來。加上路面狹窄，碎石滿佈，山下卻是萬丈深淵，鹽井就在這條公路中段的小丘上。翻過公路最高點的紅拉雪山埡口，山勢逐漸平緩，未到芒康便與川藏公路合併，向西直往拉薩。

　　由於這條公路與經濟、軍事上的作用關係不大，沒有很強的公路維護，所以常常斷路，在路上堵半個月是常事，旅行者需要充分的時間與給養準備。滇藏公路的最佳行車季節為每年8～10月，避開雨季。

　　對探險者而言，在這條線上搜尋兩千年來堆積歷史印記的“茶馬古道”，或許是引人入勝的神秘所在。茶馬古道的主要線路有兩條，一條是雲南普洱經大理、中甸、德欽等地到西藏;另一條是從成都經理塘、巴塘到西藏。

　　雲南大學中文系的木霽弘教授是“茶馬古道”的命名者之一，他於1988年9月首次和同伴到滇西北的中甸搞方言調查，其間細訪當地人家，得知該地有一條通往西藏的古道。“一個在抗日戰爭時到過印度的馬鍋頭，硬領著我們到八里地外的山間去看馬幫走過的石路。數十個寸許的馬蹄印，讓人產生無限感慨。接著我又看到了另一個歷史景致——在塔城巨大的山崖上有幾個孔洞，這是唐代時穿鐵索修橋的孔，想見一千多年前唐詔聯軍和吐蕃大軍為爭奪此橋進行了無數生死之戰。於是我有一種潛意識的感覺，古道、鐵索、馬幫總該意味著點什麼？”

　　多次隨馬幫徒步旅行的李婉建議有心人，“完全可以在欣賞完怒江第一彎以後，再往峽谷裡更深入仔細閱讀。甚至從214國道進入梅裡雪山轉山道，至此直抵西藏昌都或西去察隅。那樣，你也許可以和馬幫一起體會走在茶馬古道上的感覺”。-

　　青藏鐵路的三次上馬

　　如果把江澤民在鐵道部副部長孫永福的報告上簽字的2000年11月20日22時當作青藏鐵路啟動的準確時間，距離青藏鐵路的第一次上馬已經有40多年歷史——之所以說是40多年，是因為第一次上馬的時間已經被淹沒了，即使是當事人也無法準確說出來。

　　鐵一院作為三次上馬的始終參加者，提供了總勘探，總初測，總定測，相當於總設計師，因此有人認為鐵一院是為青藏鐵路而生的。

　　攝影◎董國強

　　記者◎王愷

　　第一次上馬:慕生忠帶隊勘探

　　青藏鐵路的第一次上馬還是和慕生忠有關，這位有傳奇經歷的人物在青藏公路完工後不久，自己找到鐵一院的門上，邀請當時的院長派人和他一起去勘測。“當時的院長也姓慕，叫慕德高，還記得慕將軍說，一筆寫不出兩個慕來，所以一定要派人支持我們。”隨慕生忠勘探的曹汝楨還記得當時的場景。

　　之所以想修建青藏鐵路，是因為彭德懷上報周恩來後批給慕生忠一部分錢，按照《東方哈達》的作者徐劍的說法，也沒有正式立項，基本上是性格堅定的慕生忠的個人意志。因為慕有成功修建公路的歷史在先，所以此次計劃中鐵路的走向基本按公路進行。

　　畢業於中央大學土木工程建築系的曹汝楨初見慕生忠就被他吸引，“他很豪爽，比我們到得還早，一早就等在當時號稱西北第一樓的蘭州鐵一院大樓前。我們院長不好意思，忙著道歉，他說，學生等老師，應該的”。

　　當時一起上那輛嘎斯吉普車的還有曹的同事劉德基、王立傑和司機薛興才，“我們看見後面又跟上幾輛嘎斯吉普車，後來慕將軍告訴我們，這些都是總理特批的，總理說不能再讓他趕著膠皮大輪上青藏路了”。

　　當時的行進路線基本沒有遠離青藏公路，選線期間，曹汝楨他們步行，慕生忠一路跟隨。“當時另一條路線是唐蕃古道，可慕將軍毫不遲疑地說走公路線。後來才知道古道上沼澤太多，而公路線雖然有鹽湖、盆地、崑崙山和唐古拉山幾大障礙，但還是比古道靠得住。”這些都是每天晚上在棉帳篷裡和慕生忠喝酒聊天時聽到的，曹汝楨還記得，當時他不敢喝酒，因為醫生說高原上嚴禁喝酒，可是慕的豪爽感染了他，他也學會拿著水壺灌酒。

　　走進格爾木後，休息了兩天，但爬上崑崙山後，曹汝楨才明白什麼叫高原，“別說走路，就是躺著也和下地獄差不多”。而高原地貌雖然對修路無影響，但是凍土問題必須解決，有時候往前走，分不清是河流、雪地還是公路，可是慕生忠只要一句話，“行還是不行？”雖然沒有想到凍土問題的實際解決方案，曹還是回答，行，也許是慕的個人強大意志感染了他。事過多少年後，他仍然感歎:“慕將軍可是一豪爽之人，嗜酒，海量啊，身上的血性和酒一樣清醇剛烈。可以說他是青藏公路和鐵路的第一人。”

　　曹汝楨隨慕生忠探路回來，建議可以修建青藏鐵路，而擔任第一任“總體”的是鐵一院的莊心丹，莊當時在新疆阿拉山口，時任蘭新線的“總體”，被一個電報叫回來了。徐劍忘記不了這位80多歲的老人在接受他採訪時的情景，老人住在一個只有30平方米的小屋子裡，長鬚垂在胸前，屋子裡面堆滿了書籍和雜物，有股不好聞的味道，但是，“女主人實在讓蓬蓽生輝，80多歲了，額頭不見皺紋，非常有修養”。莊心丹和妻子塗玉清都出身於上海世家，兩個人最初是靠通信認識的，這是另一個傳奇故事。

　　1957年夏，莊心丹帶領13人開始上路，走的線路是從德令哈到格爾木，再到崑崙山、唐古拉山和那曲，最後過當雄草原，到拉薩，當時由於藏區叛亂，所以有兩個排專門跟隨他們，負責警衛。

　　莊心丹的回憶有幾分抒情意味。“上了莽崑崙後，海拔升到了4700米以上，到了晚上21點多，廣袤的可可西裡上仍然有一輪紅日。”“一覺醒來，每個人的鬍子、眉毛上都結了厚厚一層冰凌，大家互相看冰霜展覽。”按照蘇聯的無線抄平的線路，他們打下木樁，木樁一直進入到萬里羌塘無人區的時候，莊心丹第一次看見唐古拉山上下來的“滾地雷”，“巨大的火球滾下來，像一條龍一樣，嚇得大家全部臥倒”。

　　經過沼澤地帶時，還真見到了匪徒，護送的兩個排發揮了作用。終於到達拉薩河谷時，這支穿著藍色鐵道制服的，戴著大蓋帽的隊伍引起了很多人圍觀。

　　第一次勘探雖然完成，但是在當年的條件下，幾乎沒有可能修建青藏鐵路，國內財力缺乏，而西藏正逢局勢不穩定，“就無疾而終了”。“文革”中，莊心丹受衝擊，在資料庫為自己的青藏鐵路生涯畫上了句號。

　　第二次上馬:青藏與滇藏的碰撞

　　青藏鐵路的第二次上馬，源自毛澤東與尼泊爾國王比蘭德拉的會見，上馬目的就是為了聲援尼泊爾、抗衡印度。1973年，毛會見比蘭德拉20多天後，國家建委就召開了高原、凍土和鹽湖討論會，隨後，國家建委落實毛指示，上馬青藏線的報告上交，決定1974年開工，1983～1985年完成，工期為10年左右。當時主管經濟的副總理李先念覺得10年工期太長，要求縮短，而周恩來也覺得要縮短工期，於是，1974年初，鐵十師和鐵七師上到德令哈，打開了封閉多年的德令哈到關角的隧道。

　　第二代“總體”吳自迪仍然出自鐵一院。上高原他們乘坐的是北京吉普，吳自迪還駕車和藏羚羊比賽——“結果還是他們跑得快。”第一代的勘測資料給了他們很大幫助，但是困難一點沒減少，陷入沼澤的吉普車是靠藏民的犛牛拖出來的，而沒氣的輪胎是靠大家用打氣筒打出來的，“海拔4800米的地方啊，打氣把大家都累死了”。吳自迪說起來哈哈大笑。

　　第一年冬天十幾人的勘測隊伍把600米拐半徑擴大到1200米，為次年全線上山奠定了基礎。第二年，鐵一院1700人全線上山，吳自迪指揮的隊伍包括了科研隊、凍土隊和鑽探隊，還包括中科院冰川所。

　　因為是全院上山，還包括不少女同志，當年的團委書記姜瑞生說起草原上的旱獺哈哈大笑，說旱獺要躥到褲管裡，她們幾個女同志趕快扎褲管的故事。有的女孩子邊哭邊說，會傳染鼠疫的，“可是她們現在說起來笑得那麼燦爛”。採訪她們的徐劍強調。

　　就在勘測完成，工程緩慢進展的1977年，鐵道兵黨委和鐵道部黨組聯手的“關於緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段，修建昆明至拉薩鐵路的請示報告”上交到國務院。報告上最突出的還是“有900公里經過海拔5000米的青藏高原，有570公里的多年凍土地段”。短短的修建過程使人們心有餘悸，環境惡劣，有半年時間不能施工;高原施工困難重重，僅僅是4010米長的關角隧道就使鐵十師死亡了55人。經過勘察，至少要1987年才能建成，說明從前洋溢的樂觀精神有幾分虛假——周恩來總理確定的1982年建成基本不可能。

　　與此同時，滇藏線的勘測工作開始進行，1978年7月，鐵道部部長和鐵道兵司令員、政委聯名報告《關於進藏鐵路的請示報告》，介紹了青藏、滇藏、川藏的利弊得失，以及各地意見，傾向性認為，先修滇藏為宜。鄧小平批示放棄青藏線，先修滇藏線為宜，接到批示後，鐵道部電令鐵一院，青藏線全面下馬，“樁子打到什麼地方，就在什麼地方停下”。而此刻他們離拉薩只有400公里了，風火山上也留下了500米的鐵路路基。“這是唯一不通車的路基，作為永久實驗段而存在。”

　　“全院1700多人是哭著下山的。”徐劍說，但是以當時的國家財力，在沒有完全解決凍土問題的情況下，修建青藏線確實是冒險之舉，“那時候從鐵道部到專家學者，沒有人對此心裡有底。”不過，此次修建也留下了伏筆，在風火山上，凍土永久性觀測站成立，為今後解決這一問題立下了汗馬功勞。

　　橫空出世的滇藏線主要優勢在於沿途的物產豐富，氣候良好，而且人煙較多，基本上是按照當年的茶馬古道進行，換句話說，經濟上很有價值，肯定符合國際上的鐵路開發慣例。滇藏鐵路被列為國家重點工程，甚至總指揮部已經在昆明成立了，勘探人員穿越了白馬雪山、波秘熱帶雨林、經過帕龍藏布江河谷，還穿越了古冰川，歷時一個多月，成為“文革”後到達拉薩的第一批選線人員。

　　但是也有非常不利的條件，由於要穿越最年輕的造山版塊橫斷山脈，所以前途未必光明——特別是有可能碰上冰川地段。當時主持經濟的國務院副總理余秋裡覺得科研要先行才能上馬滇藏，“要不就會碰得頭破血流”。而且由於當時國庫緊張，正在清理已經上馬的6.5萬個項目，根本沒有餘錢來進行如此浩大的工程，於是，滇藏鐵路在提出的短暫時間內，也就被擱置了。而此時，川藏線也經過了勘探考察，但是幾乎沒有形成強大的呼聲就被否決了，主要是當年川藏公路修建過程中留下的死亡陰影。

　　第三次上馬:各路人馬的配合

　　說到底，青藏鐵路的第三次上馬是由於國家財力的充足，而之所以選擇青藏線，還是由於多家科研機構的配合，以及鐵道部的充分調研。

　　其中最戲劇性的一幕發生在鐵道部副部長孫永福考察青藏線期間，研究青藏線問題多年的各路專家紛紛追擊，按照他們自己的說法，是多年的研究苦旅終於有出口了。

　　中鐵西北科學研究院的張魯新研究凍土20年，2000年7月，在聽說孫永福副部長來青藏高原進行調研時，敏感的他就知道機會來了。在給妻子做了一頓晚餐以表示慶祝後，第二天他就上了格爾木，去找孫永福副部長匯報。“排在我前面的太多了，科研、運輸、當地政府，我就大著膽子說，我只講半個小時。”孫表態說，不聽完匯報就不吃飯，他才安心。他告訴孫永福副部長，他們的科研成果已經到了領先地位，是因為從上世紀60年代開始，他們就在風火山上海拔4800米的地方建立了觀測站，有1200萬個數據，解決凍土問題有很多可行辦法。

　　張魯新的匯報應該說已經說服了孫永福，但是張並不罷休，他打聽了孫的行程，又連夜趕上風火山，“坐的是一輛夏利，好在青藏路上的司機都有本事，300多公里的路程，只用了5個小時”。看見他，孫開玩笑，說他是空降兵。張魯新之所以連夜上風火山，是想更詳細地介紹科研技術。

　　按照張魯新抒情的說法，他們是孤雁找到了隊伍，因為如果青藏鐵路不進行，進行了30年的凍土研究就沒有用武之地了。

　　結果，在十五屆五中全會上，本來是旁聽的鐵道部部長傅志寰被江澤民點名，請他介紹鐵道部關於進藏鐵路的意見，已經經過調研的傅志寰毫不猶豫選擇了青藏線，拿出了最簡單的比較方案:青藏線從格爾木南山口零公里開始，總長度1200公里，跨越崑崙山和唐古拉山，海拔雖高但地勢平坦，建築工期短而代價小，意外受損也容易修復，而且有關部門的科研工作一直沒停滯。

　　相比之下，滇藏線的長度是青藏的幾乎一倍，光橋樑隧道就有970公里，還要穿越橫斷山脈和三大水系，五大斷裂帶，情況之複雜難以避免。而川藏線不僅長，地形比滇藏還要複雜。據說傅志寰匯報結束，響起了一片掌聲。

　　鐵一院的第三代總體李金城率領科研隊伍於是於2001年1月正式勘探，最先上去的還是凍土處，雖然有了更好的交通工具，但是他們碰到的問題和當年的前輩一樣，氣溫低，車輛根本發動不起來，只能兩小時打一次火，剛出發，就有6個人病倒在格爾木，只有38歲的李金城是因為年輕體壯、專業好而被選上的。他完成了鐵一院幾代人的夙願。-

　　原文出自：三聯生活週刊